Живот пише драме

ПИЛОТ БРЖИ ОД ВРЕМЕНА

Пуним гасом, пењући се према Велебиту, натоварен бомбама за предстојећу вежбу, мотор „крагуја” изненада је престао да ради. Млади пилот Александар Алексић, двеста метара ниже, видео је сељаке који безбрижно радe на њивама.

Све је трајало непуна два минута, у рано преподне 24. фебруара 1977. године, око пет километара северно од војног аеродрома Земуник код Задра. По сећању Александра Алексића, тада двадесетогодишњег потпоручника, тог јутра било је предвиђено да четири авиона крену према полигону у Бенковцу.
   „Летели смо на ’крагују’, сасвим добром борбеном једноседу, са задатком вежбања гађања мета ’убојним средствима’. Са собом смо носили по две бомбе од 50 килограма, две ракете и митраљез.
   Дан је био без облачка, с врло малом брзином ветра. Идеалан, рекли би пилоти. Нас тројицу млађих предводио је командир Михаел Оштир, и он пореклом из Никшића, сјајан и искусан пилот. Уз вежбе гађања, мени је то био и део обуке за наставника летења, али и додатне обуке на типу авиона који је за мене био нов. Дотад сам летео на ’утви’, ’галебу” и ’522’. ’Крагуј’ је био нешто посебно, прави изазов.
   Полетели смо у пару. Ја уз десно крило командира, друга двојица одмах за нама. И док су се авиони пели према обронцима Велебита, под нама су промицала раштркана насеља која сам тек овлаш примећивао. У тим тренуцима војни пилоти једноставно немају времена за такве ситнице, а ја их се сада присећам врло јасно јер ми је то помогло да касније спасем и главу и летелицу.
   Ни пет минута после полетања, кад је авион био под пуним гасом, мотор се угасио. Уз експлозију коју нисам чуо. Једноставно, то сам знао једино по губитку снаге мотора и казаљкама на уређајима које су почеле клонуло да падају према почетном положају.
   Уз то, учинило ми се као да сам у ваздуху нагло закочио, толико су брзо поред мене пролетела двојица колега који су кренули мало после нас.

Убрзо, а у питању су и буквално били делићи секунде, преко радио-везе чуо сам од колега да виде дим из мотора мог авиона. Мотор ми је био пред носом, а ја то нисам ни приметио! Вероватно га је брзина летелице одувала натраг. Приметио сам зато да сам још на малој висини, не вишој од двестотинак метара. И испод себе село Шкабрњу, с мноштвом расутих кућа. Да су на гомили, лакше бих изабрао место за принудно слетање пошто сам знао да ми нема друге него да што пре, и са што мањим последицама, додирнем земљу.
  
Са око двеста сати налета, ипак малим искуством за овакве случајеве, знао сам да немам довољну висину за избацивање падобрана и да не смем да напустим летелицу натоварену бомбама, ракетама и митраљезом. Испод мене су људи о чијој безбедности првенствено морам да бринем, али и да покушам да спасем изузетно скуп авион. Наравно, нас су у току школовања учили да је човек вреднији од машине, али какав је то пилот који изгуби авион?!
   У тим делићима времена требало је донети одговарајућу одлуку. На срећу, као да ми је провиђење покуцало на стакло кабине, с десне стране угледао сам овећу њиву, сасвим довољну за колико-толико безбедно слетање. Али, требало је пре тога избацити бомбе окачене о крила и то, наравно, на безбедној удаљености од насеља. За избацивање ракета није било ни простора ни времена.

Kад човек овако доконо седи, не може ни да појми шта све може да уради за мало времена, посебно кад се нађе у невољи. Ја сам тада изнад Шкабрње, с тек нагарављеним наусницама, морао да донесем толико важних одлука као да је читава вечност испред мене, а у збиљи ми је живот зависио од непуна два круга која је требало да окрене секундара. У том готово трептају ока, подаље од села, угледао сам ливадицу и изнад ње откачио бомбе. Занет маневром, нисам ни приметио кад су и да ли су експлодирале.
   ’Крагуј’ је већ опасно губио висину, али је зато повећавао брзину, довољну да могу, како-тако, да управљам летелицом. Заокретом од 270 степени приближио сам се њиви истовремено искључујући довод горива у мотор и све електричне водове да при додиру са земљом, још нисам знао каквом, не би дошло до варничења и експлозије авиона.
   У међувремену су сва тројица пилота, кад су видели шта ми се догодило, почела да круже изнад мене дајући ми драгоцена упутства. У једном тренутку углас су ме саветовали тако да сам, да не бих изгубио прибраност, једноставно морао да престанем да их слушам свестан да сад све зависи искључиво од мене. Земља ми је била све ближа.
   Како сам се приближавао њиви, која ми се у почетку чинила као савршена стаза за слетање, приметио сам да је била тек узорана и поравната. То је значило да је мекана и прилично опасна за терет и брзину коју је требало да прими. У том тренутку, кад сам брзином од 140 километара на сат био на висини не већој од десетак метара, с десне стране, као на фотографији из каквог давно затуреног споменара, у магновењу сам спазио стадо оваца и скамењену чобаницу. Или сам мислио да сањам.

За дивно чудо, мада сам и ја ту имао неког удела, авион је лагано додирнуо ораницу. Од колега горе у ваздуху радио-везом је, готово углас, одјекнуло ’Браво!’ Али, већ у следећем тренутку схватио сам да сам тек сада у невољи. Точкови су све дубље упадали у мекано тло тек узоране ледине јер авион је, губећи брзину, добијао на тежини. Чинило ми се као да возим глисер пошто је земља око мене махнито прштала с обе стране.
   Онда се авион, као у цртаном филму, буквално усадио на нос и преврнуо на леђа. Одједном ми је небо било на стопалима, а нос на тлу, с устима пуним земље. И, веровали или не, прво што ми је тада пало на памет било је да сам уништио авион. И то ја, добар пилот и будући наставник летења. У том мраку, кад ми поглед није допирао даље од носа, нисам знао куд ћу пре. Наравно да сам хтео напоље, али где се то напоље сада налазило, мени окренутом наопачке?!
   У скученом простору кабине, где није било места ни главу да окренеш, некако сам успео да из чизме извучем пилотски нож-скакавац и њиме потражим отвор на напуклој кабини. Претходно сам морао да откопчам троструке каишеве (преко груди, стомака и између ногу) што је подразумевало да прво извадим осигурач, окренем га за деведесет степени и снажно ударим. Лепо и корисно, али ја сада нисам имао простора за неопходни замах. Некако сам, ипак, то успео да изведем верујући да сам коначно слободан.
   Ђавола! Таман кад сам кроз мали отвор успео да извучем главу, убеђен да свугде и увек могу да се искобељам ако успем да избацим главу напоље, осетио сам да ме нешто вуче натраг. Шта је сад, побогу?! Падобран се откачио од седишта и кренуо за мном. Није било друге, морао сам натраг, у стешњену кабину, да откачим падобран. А време је истицало. У међувремену сам осетио да цури и гориво које сам претходно, сасвим школски, затворио. На срећу, оно је нашло пут кроз простор за вентилацију на крилу и није, знао сам, претило експлозијом.

У свој тој драми која није трајала много дуже од два минута, први призор који сам угледао било је стадо оваца, и чобаница која није жалила марамицу да обрише сузе. Тек касније сам схватио њен страх јер сам, извукавши се из згњечене кабине, наликовао човеку који је стигао из самог средишта пакла. С улубљеном кацигом, у пилотском оделу које се није препознавало од наслага земље и лицем с грозном блатњавом маском, уистину сам личио на особу која је стигла из неког другог света.
   И док сам, знајући да још постоји опасност од ракета које су и даље биле окачене о крила као и око три стотине митраљеских метака у оквирима смештеним у носу авиона, безуспешно махао сељацима који су хитали према мени да се што пре склоне на безбедну удаљеност, с неба се чуо звук хеликоптерских елиса. Долазили су по мене с аеродрома у Земунику, знајући у каквој сам невољи.
   Зачас сам се нашао у кабини хеликоптера. Војна амбуланта, лекар, рендген, уобичајена испитивања кад пилот доживи удес. Осмехнута лица надлежних одмах су ми дојавила да сам се у тој ванредној ситуацији сасвим добро снашао, а од начелника Академије убрзо сам добио и јавну похвалу да сам све беспрекорно урадио...
   Убрзо сам, као најмлађи официр пилот у тадашњој Југославији, добио прилику да летим кад и где хоћу. А тек сам био напунио двадесету годину. Од тада сам знао да је небо моја судбина. Као, уосталом, и многим мојим колегама, посебно ученицима чијих сам дванаест генерација, а у свакој просечно по 45 питомаца, успео да убедим да је горе много лепше за живот.
   Иначе, неколико година после удеса код села Шкабрње, на тузланском аеродрому поново сам видео свој авион који сам препознао по броју 106 на трупу. Био је и даље у саставу борбене ескадриле. Данас је део збирке Музеја ваздухопловства. Он на Сурчину, ја на шлепу, а галебови и даље тамо горе...

Број: 3669 2022.
Аутор: Забележио Петар Милатовић